СТАНЦИЯ МЕТРО ЛЕСНАЯ

Схема метро | График работы метро | Музей метрополитена | Обсудить на форуме

Дата открытия: 25 апреля 1975 года
Архитекторы: А. И. Прибульский, В. В. Ганкевич (подземный зал); А. С. Гёцкин, В. П. Шувалова, Н. И. Згодько (наземный вестибюль)
Инженеры: Э. Л. Надежный, И. X. Целолихина, С. П. Щукин
Линия метро: №1 | красная ветка
Время работы станции: 5.42-0.33
Выход в город: на Кантемировскую улицу, Лесной проспект и Парголовскую улицу
Рядом находится выставочный центр «Евразия»


Вестибюль станции метро «Лесная» расположен на Кантемировской улице. Имя станции было дано по историческому району, который назывался Лесной. Однако вестибюль в этот район не входит, так как район заканчивается парком Лесотехнической академии. Но с названием связано оформление перронного зала: зеленые кафельные стены и декоративная световая композиция «Солнце», установленная в торце подземного зала, создают ассоциации с природой и лесом.

Станция «Лесная» - колонного типа глубокого заложения.

Проектировать тоннели между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» традиционно начали с изучения грунта. Исследования показали, что на этом участке не просто водона-сыщенные грунты, а с запада на восток тянется самая настоящая подземная река.

В середине 1970-х годов при сооружении перегона «Лесная» - «Площадь Мужества» метростроители одержали победу над подземной стихией, преодолев неожиданно возникший перед ними 400-метровый участок разлома с плывуном, старое русло реки. Отсутствие на тот период соответствующих строительных технологий, в том числе в мировой практике, не позволило в полной мере реализовать сложнейшую инженерно-техническую задачу. Тем не менее операция не имела аналогов в истории мирового метростроения: при помощи свезенного со всей страны жидкого азота зыбкий грунт после про-рыва плывуна был заморожен до температуры ниже 150 градусов. Всего через пять дней проходка возобновилась, и новый участок Кировско-Выборгской линии был сдан в эксплуатацию в установленный срок.

Ситуация с прорывом воды и песка в период строительства повторилась в период эксплуатации в 1995-м. Первыми тревогу забили путевые обходчики, обратившие внимание на большее, чем обычно, поступление воды через путевой бетон. Через короткое время было замечено, что вместе с водой поступает и песок. Уже через месяц его количество стало достигать 300 кг в сутки. Его вывозили на мотовозах, воду откачивали через систему скважин и трубопровода. Движение на Участке в выходные дни было прекращено. Планировалось укрепить металлическую «рубашку», которой изнутри были усилены тюбинги, и к августу 1996 года полностью закончить Ремонтные работы по восстановлению аварийных тоннелей. Но стихия распорядилась иначе. Тоннель первого пути начал проседать, причем весьма ощутимо: по 5-6 миллиметров в сутки. Ситуация выходила из-под контроля и стала опасна непредсказуемыми последствиями. Было принято непростое, но единственно верное решение: закрыть перегон и затопить его, исключив этим разрушения наземных зданий и сооружений. В декабре 1995 года участок был полностью закрыт.

Перед тем как закрыть затворы и закачать в тоннели около 22 тысяч кубометров воды, предстояло решить еще одну проблему: перегнать с отрезанного размывом участка составы в депо «Автово». Сложность состояла в том, что в ходе ремонтных работ пути были практически разобраны. В считаные часы удалось восстановить две нитки рельсов на аварийном перегоне, и составы из депо «Северное» были «переставлены» на центральную часть линии.

В сентябре 1997 года был объявлен международный конкурс среди подрядчиков, готовых взяться за самый сложный участок работы - прокладку тоннелей непосредственно через размыв (остальные участки должны были построить петербургские метростроевцы). Участие в конкурсе принимали крупные строительные фирмы из Франции, Италии, Швеции, Японии и Канады. Победила итальянская компания. Именно она предложила уникальную технологию проходки специальным тоннелепроходческим комплексом при избыточном (до 5 бар) давлении в приза-бойной зоне. Первоначальный срок проходки был определен в четыре года.

Для такой технологии был необходим специальный горнопроходческий щит. В его создании принимали участие австрийские, итальянские, немецкие и французские машиностроители. Одни поставляли горнопроходческое оборудование, другие - подъемники, третьи - насосы, четвертые - современные системы управления. Когда, наконец, в Австрии проходческий щит был построен, его создатели не скрывали профессиональной гордости: с конвейера сошла действительно уникальная машина (позже в Санкт-Петербурге ее окрестили «Виктория»).

Строительство тоннелей через старое русло реки специалисты позже назовут самым сложным на тот момент в Европе. Специалисты из Италии совместно с Метростроем тщательно готовились к началу проходки: два будущих тоннеля были расчерчены в деталях. 22 ноября 2001 года горнопроходческий комплекс «Виктория» был опробован в работе. Монтажная бригада из четырех человек, действуя по команде главного оператора, установила первое тюбинговое кольцо. 20 января 2002 года началась проходка первого перегонного тоннеля в рабочем режиме.

К середине декабря проходческий щит, уверенно продвигаясь вперед, преодолел 325 метров нового тоннеля, оставив за собой опасную зону канализационного коллектора и 232 смонтированных кольца. Коварная питерская почва поставила новую сложную задачу - «Виктория» наткнулась на гигантский валун, повредив режущие агрегаты. Ремонтные работы велись круглосуточно. Это было нелегко: работы проводились на глубине 90 метров, в условиях кессона. По времени они не превышали 60-80 минут. После этого метростроители несколько часов находились в барокамере, чтобы восстановиться и не заболеть кессонной болезнью.

В общей сложности заменили около 60 режущих агрегатов, и уже в середине февраля проходческий комплекс вновь двинулся вперед. Завершение проходки первого перегонного тоннеля состоялось 3 мая 2003 года. А 18 июля, после проведения уникальной операции по развороту огромной 90-метровой махины и запланированных профилактических работ, «Виктория» двинулась в обратный путь к «Лесной». Работы велись без сбоев и перерывов, и это позволило набрать рекордный темп проходки. 28 ноября 2003 года «Виктория» прошла заключительные метры второго перегонного тоннеля. 26 июня 2004 года произошло событие, которого уже восемь лет с нетерпением ждал весь город, и особенно жители его северных районов.

По восстановленному участку Кировско-Выборгской линии пошел первый поезд.


Комментарии  

0
круто, чо.
18 Июля 2011, 20:12 Раскрыть комментарий

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.

 

Сайт сделан в студии «Фарбик» информация о сайте